Откровенно говоря, в своём блоге я изначально планировал соблюдать все законы классического многосериального жанра. Повествование должно быть логически выстроено: постепенно от серии к серии раскрывается сюжетная линия, хронология соблюдена, вешки проставлены и вообще — всё строго по канонам: «хлопушка-мотор-начали». Но. Как это часто бывает на съемочной площадке — то оператор зАпил, то светотехник свалился с прожекторной вышки, то актёры заболели. Короче: всё ожидаемо пошло «по бороде».
Оказывается и в наш сытый XXI век существуют проблемы с покупками некоторых товаров, необходимых для творчества . Так как очень многое из этого «необходимого» не производится у нас в стране, а изготавливается на заводах братьев-китайцев, то случаются и заминки с поставками. Пока коллеги-буддитсты-коммунисты раскачаются, пока изготовят, пока отправят, пока всё это разойдётся по розничным магазинам — могут пройти долгие недели. Вот и сейчас в стройке своего Ил-76МД я дошёл до определенного этапа и без обновления своей мастерской дальше двигаться пока не могу. Но я обещал про инструменты написать отдельный пост — так и сделаю — там всё расскажу подробнее.
Суть же такова, что в период этого томительного ожидания у меня выкроилось немного свободного времени, которым я, конечно, решил грамотно распорядиться. И потратить его на…Что? — Правильно! На постройку нового самолёта. Тем более за несколько недель, что я погружен в стройку Ил-76МД у меня, благодаря добрым людям (чрезмерно добрым =)), на полке скопилось несколько новеньких коробок с модельными наборами.
Пришло время раздербанить одну из них! — Cамолёт, который я стану строить параллельно с «Ильюшиным», вызывает у меня какие-то совершенно особенные чувства. Нам мой взгляд, эта машина — просто густой, кисельный концентрат технологичности, красоты внешних очертаний, совмещенных с мощью, скоростью, и даже некоторой агрессивностью.
Когда просто смотришь на него, чисто на уровне чувств ощущаешь посыл: «Отошшёл! Не подходи! Лучше и не думай лезть! — Огребёшь по полной! — не унести…»
Прошу любить и жаловать — ярчайший на сегодня представитель фронтовой авиации поколения «4+» — всепогодный истребитель для завоевания превосходства в воздухе — Су-30СМ
Осенью 2015 года, в самом начале спецоперации Российских ВКС в Сирии, четыре таких самолёта из состава 120-го смешанного авиаполка (г. Домна) были переброшены в Латакию. Но обо всём по порядку.
Откуда родом это чудо
По своему обыкновению, чуть позже — для любителей посмаковать техничку — я выпущу очень подробный и интересный материал об истории возникновения этого самолёта, тех задачах, которые перед ним ставили военные, и как эти ожидания были оправданы и переоправданы. Тут тезисно.
Самолёт построен на базе своего легендарного предшественника — Су-27, а если точнее — Су-27УБ («Учебно-боевой»), так как именно эта модификация имеет двухместный кокпит: машиной управляет командир экипажа, чуть выше и сзади располагается летчик-оператор (штурман).
Его задача — подстраховка командира в полёте, а также работа с навигационным оборудованием и вооружением.
Среди внешних отличий можно сходу назвать наличие у «тридцатки» штанги дозаправки в воздухе и «переднего горизонтального оперения» (ПГО) — вспомогательных плоскостей, призванных улучшить взлётно-посадочные характеристики и маневренность. На самолёт устанавливаются 2 двигателя с отклоняемым вектором тяги: сопла обеспечивают отклонение реактивных струй от горизонтальной оси на 15 градусов в любой из плоскостей.
Су-30СМ имеет целых 12 точек подвеса для различного вооружения: по 4 на каждом крыле, 2 на внешних поверхностях воздухозаборников и ещё 2 между ними.
Это единственный в мире самолёт 4-го поколения, который способен решать весь спектр боевых задач, свойственных фронтовой авиации: он может быть истребителем и бомбардировщиком, перехватчиком и разведчиком, работать по земле и по водной поверхности и, естественно, вести воздушный бой одновременно с несколькими целями на запредельных режимах маневрирования. Большинство военлётов говорят о том, что фактически режимы полёта ограничены только здоровьем самого пилота — его способностью переносить перегрузки. Каких-то практических режимов, способных, вопреки желанию лётчика, привести к разрушению планера в воздухе, к сваливанию или выходу на закритические углы с потерей управляемости в принципе не существует. Фактически создан самолёт, который «просчитывает» наперёд возможное поведение лётчика, «сглаживает» огрехи в пилотировании — страхует свой экипаж. Впервые «самолёт учит человека» летать, а не наоборот.
Чем занимались в Средиземноморье
Очевидно, что с такими фантастическими возможностями работа для Су-30СМ в Сирии нашлась. Эти самолёты обеспечивали безопасность перелётов бортов из состава ВТА при переброске соединений в Хмеймим и обратно, осуществляли собственно боевое применение с пуском ракет класса «воздух-поверхность» и авиационных бомб, сопровождали в заданный квадрат воздушные ракетоносцы для безопасного пуска крылатых ракет, проводили патрулирование воздушного пространства. Работа этих самолётов активно освещалась пресс-службой Министерства обороны и поэтому дефицита информации для выбора прототипа, как это было в случае с Ил-76 — нет. Что же за борт я решил строить?
Последний полёт
К счастью, за несколько лет военного присутствия российских ВКС в Латакии сообщения о потерях приходили редко. Но, к несчастью, — они всё-таки приходили. За указанный период было потеряно несколько бортов, в том числе при огневом воздействии с земли или с воздуха. Несмотря на совершенство авионики и конструкторских решений, весной 2018 года был потерян и один из базировавшихся на Хмеймиме Су-30СМ. Утром 3 мая на взлёте, при наборе высоты самолёт потерял управление и упал в Средиземное море. Погибли оба пилота. C момента принятия Су-30СМ на вооружение в 2012г. и до сих пор это — единственное авиационное происшествие с гибелью российского экипажа.
Результаты расследования, понятное дело, засекречены. По официальной версии, представленной минобороны сразу после аварии, взлёт происходил в сложной орнитологической обстановке и попавшая в воздухозаборник птица вызвала помпаж и остановку одного из двигателей. Для принятия решения у экипажа было совсем мало времени — с высоты в несколько сотен метров истребитель падает за секунды. ВПП аэродрома Хмеймим расположена таким образом, что сразу после взлёта, при выполнении правого разворота, самолёт оказывается над очень густонаселенным городом Джебла. Узкие улочки, дом на доме: классический восточный город. Не могу комментировать, насколько достоверна причина отказа двигателя. Наверное, действия в аналогичных ситуациях разбираются в училищах и отрабатываются на тренажерах. А вот в причинах, по которым экипаж не стал покидать самолёт, я лично не сомневаюсь. Бортовой номер разбившегося самолёта —
«№26 красный» / RF-95864. Командовал экипажем майор Альберт Давидян.
В статье использованы фотоматериалы сайтов: AEX.ru, АГВП Русские Витязи, ScoopNest, VK.COM
