По итогам Великой Отечественной 1941-1945 военное командование СССР раз и навсегда усвоило, что бить врага всегда лучше на его территории, чем не на своей. Опыт успешного десантирования диверсионных групп в тылу вполне подтвержу эту истину. Поэтому после восстановления уровня военно-промышленного производства с последующим его наращиванием сильно увеличилась потребность в армейских воздушных судах, способных переносить на далёкие расстояние массивные группы личного состава и технику. В этот период — второй половины 50-х годов XX века — военно-транспортная авиация фактически выделяется в отдельное образование с прямым подчинением Главкому ВВС СССР. В плане летательных аппаратов на этом поприще лучше других зарекомендовали себя самолёты, разработанные в конструкторском бюро «Антонова». Сперва Ан-8, а потом и Ан-12 на долгие годы стали надёжными машинами на службе в ВТА. Эти самолёты до сих пор в строю, а на дворе тем временем уже и век 21-ый, и год в нём 21-ый.
Но Вторая Мировая война закончилась, а вслед за ней началась иная — новой формации — война «холодная». А вместе с тем и гонка вооружений между двумя противопоставленными друг другу
государствами — США и СССР.
В армии США, конечно, было аналогичное ВТА подразделение со схожим спектром решаемых задач. И 60-е годы для ВВС США ознаменовались появлением в парке такой машины, как C-141 способной перевозить до 25 тонн полезного груза на расстояния около 4000 км (в зависимости от загруженности).
Естественно, советская военная доктрина не могла не ответить на подобный вызов. И командованием перед конструкторскими бюро была поставлена задача — разработать грузовой самолёт для подразделений ВТА с характеристиками, превосходящими заокеанские аналоги, и к тому же способный автономно эксплуатироваться на неподготовленных аэродромах: фактически в полях с относительно коротким разбегом перед взлётом и малым пробегом до остановки при посадке.
Кроме того, одновременно с авиастроением развивались в тот период и смежные отрасли ВПК, например танкостроение — разрабатывались новые самоходные машины для десантных войск. Их массогабаритные характеристики были таковы, что для оперативной переброски воинских подразделений на большие расстояния однозначно требовался самолёт на реактивной тяге — турбовинтовые движки Ан-12 уже не отвечали вызовам эпохи.
Конкурсные эскизные проекты были представлены конструкторскими бюро Антонова и Ильюшина. Выбор представителей министерства обороны по ряду причин остановился на разработке ОКБ Ильюшина. Работы по созданию нового самолёта были поручены Генриху Васильевичу Новожилову — в последствии Академику РАН. Около года потребовалось для создания полноразмерного макета самолёта и ещё три до вылета с Центрального аэродрома г. Москвы первого опытного образца — полёт состоялся 25 марта 1971 года, т.е. уже более 50 лет назад. Самолёт получился просто превосходный — все пожелания военных были выполнены, а многие технические решения оказались элегантными и простыми одновременно.
Так большая работа была проделана над шасси самолёта. Для того, чтобы новый «Ил» был неприхотлив к аэродромным покрытиям, конструкторы решили сделать 5 стоек шасси: 4 основных и одну носовую, по 4 пневматика на каждой стойке. Створки люков открывались и закрывались только в полёте, исключив тем самым попадание грунта или гравия в отсеки шасси во время взлёта и посадки.
Центроплан расположили в верхней части фюзеляжа — такая компоновка называется «высокоплан». Это также сделано для защиты воздухозаборников двигателей от попадания ненужных сред и одновременно для удобства десантирования личного состава из боковых дверей.
Для реализации требований по разбегу и пробегу крыло длиной более 50 метров оснастили мощной механизацией, а каждый из 4-х двигателей — системой реверса реактивной тяги: сопла состоят из двух подвижных ковшей, которые смыкаются друг с другом после касания самолётом полосы, создавая дополнительное торможение и парусность.
Интересны также решения в построении кабин пилотов и штурмана с разделением их на две палубы, устройство систем жизнеобеспечения экипажа и аварийного покидания самолёта, но всё-таки центральное внимание в облике транспортного самолёта должен привлекать грузовой отсек. И тут всё в порядке. Длина отсека более 24 метров, а высота — 3,4 метра. Это позволяет загрузить в него и десантировать любую технику из состава ВДВ и большинство машин мотострелковых подразделений. Погрузка самоходной техники осуществляется с помощью рампы, а иные грузы могут быть помещены внутрь с помощью электроталей и лебёдок. В полёте отсек герметичен, внутри поддерживается постоянное давление.
Короче говоря, самолёт так понравился руководству страны, что было принято решение экспонировать его на авиасалоне в Ле Бурже в том же 1971 году — ещё до запуска серийного производства. Первый полёт серийного образца состоялся в 1973 году, а в 1976 году новый Ил-76 — такое обозначение было присвоено самолёту — был принят на вооружение. По классификации НАТО Ил-76 получил обозначение «Candid» — «Искренний»
В дальнейшем Ил-76 претерпел некоторые изменения, связанные с установкой обновленных, более ресурсных двигателей Д-30КП-2 и устройством съемной второй палубы для личного состава в грузовой кабине. В этом варианте самолёт производился как Ил-76МД (Модернизированный Дальний) на предприятии ТАПОиЧ в Узбекистане ударными темпами. Таких модификаций было выпущено и поставлено в войска больше всего.
Уже через несколько лет Ил-76 целиком доказал свою состоятельность при перемещении ограниченного контингента советских войск в Афганистан и обратно. Всего в период с 1979 по 1989 было совершено более 14500 рейсов — потеряно только две машины.
На базе Ил-76 созданы и успешно эксплуатируются много разновидностей ЛА:
— Ил-78 — топливозаправщик
— Ил-76К — для тренировки космонавтов в условиях кратковременной невесомости
— Ил-76ЛЛ — летающая лаборатория для испытания новых двигателей
— Ил-76-Скальпель — летающий госпиталь
— Ил-76ВКП — летающий командный пункт
— А-50 — самолёт ДРЛО — выдаёт до 60 целеуказаний группе из 12 истребителей одновременно
— а также самолёты для пожаротушения и несколько гражданских версий.
В настоящий момент в г. Ульяновск, на авиастроительном предприятии Авиастар-СП проходят глубокую модернизацию самолёты, выпущенные в СССР, а также строятся новые — современные Ил-76МД-90А. Внешне они очень напоминают «папу», но начинка там уже совсем иная: и в части авионики, и навигационного оборудования, и двигателей, и материалов.
В статье использованы фотоматериалы сайтов: AirWar.ru, BBC.com, WarSpot.ru, MilitaryRussia
